sábado, 14 de enero de 2017

La llegada de camiones a los puertos del Gran Rosario aumentó un 23 por ciento

14 enero 2017.

Por: Arlen Buchara.

Durante 2016, la llegada de camiones a los puertos del Gran Rosario aumentó un 23 por ciento con relación al año anterior. Así lo relevó la Bolsa de Comercio de Rosario, y desde la entidad explicaron que el incremento se debió al aumento de la producción de maíz y trigo producto de las políticas del gobierno nacional de quita de retenciones a la renta agropecuaria y a la eliminación de restricciones a la exportación. Según la entidad, en diciembre, 60 mil vehículos de carga de granos llegaron a la región y el número no se registraba desde el 2008.

Quita de retenciones a la renta agropecuaria y a la eliminación de restricciones a la exportación, las causas. Foto: Juan José García.


En un contexto de caída del mercado interno, el sector agropecuario parece haber sido de uno los pocos beneficiarios de las políticas del gobierno de Cambiemos. Al menos, así lo relevó la Bolsa de Comercio de Rosario, que difundió un informe en el cual se evidencia un aumento sustancial en las ganancias para los productores de granos en maíz y trigo. En el caso del maíz, mientras en el 2015 la producción alcanzó las 11,9 millones de toneladas, en el 2016 la cifra ascendió a 15 millones, con 700 mil hectáreas más sembradas. En tanto, el cultivo de soja cayó en 600 mil hectáreas, debido a que los productores optaron por el maíz, tanto por precio como por rotación de cultivo.

El incremento de producción de granos se evidenció en el caudal de camiones que llegaron al Gran Rosario. Durante el 2016, casi 2 millones de vehículos cargados de granos ingresaron a los puertos de la zona. En este sentido, llegaron a los puertos a través de este medio de transporte 55,3 millones de toneladas de granos. De esta manera, se dio un crecimiento del 23 por ciento de camiones en un año. Según voceros de la Bolsa esto constituye “un record para el Gran Rosario y una muestra palpable de la gran potencialidad del sector agropecuario argentino que puede seguir creciendo en el futuro en beneficio de la economía de nuestro país”.

De acuerdo con el informe de la Bolsa, el producto con mayor desplazamiento temporal en la llegada a los puertos y fábricas del Gran Rosario fue el maíz.

En diálogo con El Ciudadano, Julio Calzada, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, explicó que el incremento en la productividad del campo se dio a partir de los anuncios de fines de 2015 del gobierno nacional: “La eliminación de las retenciones y de las restricciones a las exportaciones han incrementado notablemente la productividad del campo. Mejorar las condiciones de importación en un contexto de precios internacionales que se han estabilizado es mejorar las divisas que puede tener Argentina”. En este sentido, agregó: “El 40 por ciento de las exportaciones argentinas lo generan granos y derivados. De los 56 mil millones de dólares que producen las exportaciones, los granos y derivados implican 33 mil millones de dólares”.

En este sentido, Calzada destacó que, por el incremento de la productividad del campo, hubo un record de venta de camionetas picks ups que no se registraba desde 2013. Lo mismo ocurrió con la fabricación de maquinarias agrícolas, que se vio altamente beneficiada.
Robin Hood “al revés”

Desde el Sindicato de Obreros y Empleados Aceiteros de Rosario, su titular Adrián Dávalos sostuvo que, a diferencia de otros sectores de la economía en clara recesión y riesgo laboral, sus afiliados no han tenido mayores problemas ya que el sector agropecuario se trata del “único sector beneficiado por las políticas del gobierno nacional”.

“Nosotros cerramos un bono de fin de año de 8 mil pesos, algo impensado en otros gremios. Las multinacionales son las grandes ganadoras con este modelo. Está claro el rumbo del gobierno. Macri es como Robin Hood al revés: le roba a los pobres para darle a los ricos. Entonces, en nuestro caso estamos en una buena situación. Pero, si bien estamos en una actividad favorecida, al destruirse el mercado interno a la larga nos perjudicamos todos”.

http://www.elciudadanoweb.com/la-llegada-de-camiones-a-los-puertos-del-gran-rosario-aumento-un-23-por-ciento/

miércoles, 11 de enero de 2017

Mirá las impactantes imágenes aéreas del alud en Jujuy

Martes 10 de Enero 2017.

Tras el fuerte temporal, una pareja perdió la vida y la localidad de Volcán quedó prácticamente cubierta de lodo e incomunicada.

Estación Volcán.



La localidad jujeña de Volcán fue la más afectada por las fuertes lluvias, siendo abatida por un alud que dejó gran parte del pueblo cubierto de barro. Además arrastró a una camioneta en la que viajaba una pareja, la misma que luego fue hallada muerta en la cuesta de Bárcena.



Estación Volcán.


Las lluvias causaron la crecida de ríos y arroyos en la región, por lo que más de mil personas debieron evacuar sus viviendas. La ruta nacional 9 quedó bloqueada en la zona, lo que afectó también la circulación del rally Dakar que tenía previsto atravesar esa zona y debió apelar a una carretera alternativa para llegar a Salta.Uno de los fotógrafos de la agencia de noticias internacional, Franck Fife, que se encontraba allí cubriendo el rally, registró las imágenes aéreas más impresionantes de este alud que cubrió a varios barrios del pueblo.
http://www.lagacetasalta.com.ar/nota/70936/sociedad/mira-impactantes-imagenes-aereas-alud-jujuy.html

Estación Volcán.



Estación Volcán.

Nota del Webmaster:
La vía del Ferrocarril Belgrano, entre Jujuy y La Quiaca circula paralela a la ruta 9 que fue severamente afectada por este alud.

Cuando esta via estaba en servicio y hasta su desafectación y traspaso a la provincia de Jujuy, también sufria interrupciones de semanas o meses durante el verano, debido a los aludes.

Conversando con un viejo Inspector de Vía y Obras de Jujuy me comentaba que hasta el año 1970, en esa delicada zona (León - Bárcena - Volcán), al llegar el verano se realizaban tareas de PREVENCIÓN, destacando al lugar topadoras y diversa maquinaria, ademas del refuerzo de las cuadrillas de Vía y Obras. Eso permitia mantener la circulación habilitada durante los críticos meses de verano, ya que si bien se producian aludes, estos encontraban la zona limpia y preparada para recibirlos, ademas de todo el personal y maquinarias ubicadas allí mismo, todo listo para librar vía inmediatamente.

Cuenta que en el año 1970 se recibió la orden de no realizar mas este trabajo de prevención, por lo que recien después que la vía quedara tapada por estos aludes anuales, se movilizaban las maquinarias y personal para despejarla, lo que originaba las habituales interrupciones anuales durante el verano, que se prolongaban por un mes como mínimo.

Originalmente la ruta 9 fue construida casi al mismo nivel que la vía, pero para evitar estos problemas, la nueva traza pavimentada fue rectificada y elevada varios metros.


domingo, 8 de enero de 2017

Como "El Marplatense", los trenes de carga pasan una crisis histórica

07/01/2017.

En 4 años, el transporte de mercaderías por tren bajó un 23,6%. Ahora está en niveles más bajos que en los 90.

Apenas un aviso. A la altura de Samborombón, la publicidad de la renovación de vías junto a los nuevos durmientes de hormigón, de los cuales 14.000 ya están fisurados.


Las vías oxidadas y deformes, los durmientes con fisuras y los puentes tambaleantes no son exclusivos del tren que une Buenos Aires con Mar del Plata. Este ramal del ferrocarril Roca, que lleva 16 meses parado y acaba de iniciar su segundo verano sin servicio, es quizás símbolo más visible de un sistema ferroviario que atraviesa una crisis histórica. Una red que, tras décadas de abandono, dejó de ser una opción atractiva tanto para el transporte de personas y hasta de mercaderías.

En el mundo de los trenes de pasajeros, "El Marplatense" ilustra esa decadencia a la perfección. En su mejor época, que duró hasta la década de los 80, llegó a brindar 16 servicios diarios completando el recorrido en "cuatro horas y un ratito", como se anunciaba. Hoy no funciona hasta nuevo aviso. Y si se reanudara, tardaría siete horas y media porque en largos tramos hay vías deterioradas y en ciertas zonas sólo podría circular a menos de 12 kilómetros por hora.


El estado actual de las vías de El Marplatense, a la altura del Río Sanborombón.


Otras líneas de pasajeros, aunque estén activas, no ofrecen condiciones mejores. Por el mal estado de los tendidos, los trenes que parten de Capital tardan 7 horas en llegar a Rosario (contra 4 del micro), 18 horas para ir a Córdoba (9 en micro) y más de 26 horas para arribar a Tucumán (15 en micro). Como efecto, en 2015 sólo 3,5 millones de pasajeros recorrieron el país en trenes, frente a 17,9 que tomaron aviones y 37,1 que fueron en ómnibus.

Pero el aspecto menos conocido del deterioro ferroviario quizás sea que también el transporte de mercaderías decayó. Los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) marcan que desde 2011 los trenes argentinos llevaron cada año menos menos carga, hasta caer en 2015 al nivel más bajo desde la crisis de 2002.

Si en 2011 las formaciones trasladaron 24,2 millones de toneladas de carga, se pasó a 22 millones en 2012, a 20,8 millones en 2013, a 19,3 millones en 2014 y a menos de 18,5 millones en 2015.

Con lo cual, en sólo cuatro años, mientras se prometía una "revolución ferroviaria", el transporte de cargas por tren se derrumbó un 23,6%. O 25,8% desde 2007. Volvió a niveles incluso inferiores a los de 1997 y 1998, en plena década "antiferroviaria" de los noventa.

El ramal más perjudicado fue por lejos el Urquiza, que une la Mesopotamia con la región central: en 2015 llevó apenas 126.324 toneladas, 78% menos que en 2011 y 92% menos que en 2007. El San Martín, que llega a Mendoza, transportó en 2015 un 63,5% menos de carga. Y para el Belgrano, que llega hasta Jujuy, la caída fue del 26,9%.

"En esos tres ramales, de 9.000 kilómetros operativos, el 46% están en precaución: por el mal estado de las vías, las formaciones no pueden circular a más de 12 o 15 kilómetros por hora", contaron las nuevas autoridades de Trenes Argentinos Cargas, la empresa pública a cargo de la operación. "En la línea San Martín, la última renovación de lomocotoras se había hecho hace 44 años", ejemplificaron sobre la "herencia".

Datos parciales de la CNRT para toda la red muestran que en 2016 la caída se frenó y hubo un repunte en las toneladas transportadas, aunque fue tímido: 1,8% respecto de los pobrísimos resultados de 2015 (ver aparte).

"Los problemas de El Marplatense son similares a los de toda la red ferroviaria: los malos manejos y una gran falta de inversión en mantenimiento", definió Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles.

"Por el mal estado de las vías y la falta de señalamiento -explicó-, los trenes de pasajeros ya no pueden ir a velocidades aceptables; y los de carga, pese a su enorme potencial, llevan poco y con altos costos". El resultado, añadió, es que la gente viaja más en autos y en micros, y la mercadería en camiones. Y lamentó: "Todo eso, además de ser más costoso e ineficiente, llevó a que se tripliquen los accidentes de tránsito".

El año pasado la caída se detuvo

Tras cuatro años seguidos de caída, en 2016 la tendencia cambió. Entre enero y noviembre, según la CNRT, los trenes transportaron 17,5 millones de toneladas de carga, un 1,8% más que en 2015. En el Ministerio de Transporte lo atribuyen al inicio de un plan de obras para renovar la red.

Según explican, apuntan a terminar el 2019 con 2.900 kilómetros de vías renovadas, de los cuales 1.600 serán de la línea Belgrano y "ya están en ejecución". Es un primer paso: la red tiene 17.965 kilómetros activos. También cuentan que este año sumaron dos locomotoras y más de 1.500 vagones de carga adquiridos en 2013.

Guillermo Dietrich, al frente de la cartera, dijo a Clarín que toma como "prioridad" de su gestión "reactivar el transporte ferroviario": "Se trata de que nuestros productos regionales tengan alternativas de logística competitivas y que sus mercaderías puedan llegar a los puertos y al mundo al menor costo".

http://www.clarin.com/sociedad/marplatense-trenes-carga-pasan-crisis-historica_0_ByF9JpCSx.html


Nota del Webmaster:
Algunos datos son presentados de forma engañosa.


lunes, 19 de diciembre de 2016

El fin para el proyecto más ambicioso

Lunes, 19 de diciembre de 2016.

Chile decidió que la construcción del tren Trasandino no está dentro de las prioridades de integración regional y el gobierno de Mauricio Macri avaló esa determinación. Tras 10 años de idas y vueltas se diluye casi para siempre la posibilidad de recuperar al ferrocarril, como forma de aliviar el tránsito en la colapsada ruta de alta motaña.



Tras casi una década de anuncios y de buenas intenciones de ambos países, finalmente quedó postergado y sin fecha de recuperación el tren Trasandino que Argentina y Chile venían impulsando desde 2007.

En ese sentido el gobierno del país vecino ya decidió que el proyecto de iniciativa privada (presentado el grupo Eurnekián, representante de la Corporación América, encargada del desarrollo del Trasandino) no está dentro de sus prioridades en el plan de mejoramiento de los pasos fronterizos. Y el gobierno de Mauricio Macri avaló esa decisión.

Dos hechos confirman el fin de una de las iniciativas más ambiciosas para el desarrollo de Mendoza, que tenía un costo no menor a los U$S8.000 millones.

El primero se conoció hace diez días, durante la visita de Macri a la provincia para la reapertura del aeropuerto, cuando el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, confirmó que el Trasandino no está en la agenda de trabajo de su cartera.

Y el otro ocurrió el viernes, durante la cumbre entre Macri y su par chilena, Michel Bachelet. El Trasandino fue apartado de la lista de temas de unión fronteriza y se avanzó, en cambio, en anuncios relacionados con las mejoras para el tránsito de autos en el corredor bioceánico.

Chile descartó seguir adelante con el proceso en marcha del tren, según se supo, por una serie de motivos.

Uno de ellos fue que no estaban estudiadas en profundidad las denominadas "demandas derivadas", es decir, la cantidad de tránsito que el paso tendrá a futuro para determinar si a ecuación económica del proyecto era viable o no.

El otro, fue que no se presentó un estudio confiable acerca del "estado de la roca" en la montaña que se perforaría a futuro para que pasen las vías del ferrocarril.

Pero el punto central de rechazo a la propuesta fue otro.

Y no de uno primero y otro a lo largo de los años, como presentó la empresa.

Macri y Bachelet, en la cumbre que encabezaron en Buenos Aires, se focalizaron en el tránsito de vehículos a futuro. Claramente.

Uno de los acuerdos que firmaron, fue la ratificación de una serie de siete obras que se harán en la ruta 7 más la construcción de una quincena de cobertizos.

El tema central para Mendoza en ese aspecto, fue que se firmó el compromiso binacional para la construcción del túnel Caracoles, una idea que ya tiene algunos años asimismo.

Diez años después

El Trasandino contemplaba el recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile), con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud, que permitiría transportar 72 millones de toneladas por año.

Para hacerlo, Corporación América presentó hace cinco años años un cronograma de financiamiento que incluyó a empresas navieras de Chile, Mitsubishi Corporation, de Japón; Geodata, de Italia, y Contreras Hermanos, de Argentina.

La obra tenía un presupuesto inicial de U$S3.000 millones, pero luego de los vaivenes económicos de la Argentina en los últimos años nadie sabe calcular en la actualidad cuánto costaría. Aunque una última estimación oficial en Mendoza hablaba de un costo que no bajaba de los U$S 8.000 millones.

Hacia principios de marzo del 2012, el tren recibió un impulso fenomenal: Cristina Kirchner y Sebastián Piñera, presidentes de Argentina y Chile en aquél momento, firmaron un acuerdo por el cual se autoimpusieron un plazo de seis meses para realizar los estudios de factibilidad del proyecto.

Esa fecha límite se fue venciendo y se agregó a otras postergaciones anteriores que también involucraron a presidentes de ambos países. En octubre del 2006, en Mendoza, los entonces mandatarios Néstor Kirchner y Michelle Bachelet también habían firmado el arranque de la licitación de la obra. Meses después, todo el proceso se vino abajo.

Uno de ellos fue que el gobierno chileno, durante la gestión Piñera, se resistió a otorgar los avales al endeudamiento del grupo privado, algo que debía pasar por el Congreso trasandino para su aprobación.

Además del otro lado de la cordillera siempre fueron reacios a firmar lo que para ellos era una cesión de soberanía a un ente binacional, es decir, a la Argentina.

Con la asunción de un nuevo mandato de Bachelet, las esperanzas de que el tren cobrara nuevo impulso volvieron. Pero bastaron un par de años, para que Chile decidiera quitarle el respaldo casi definitivo al proyecto.MDZ (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal).

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/12/el-fin-para-el-proyecto-mas-ambicioso.html#comment-form

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Adquieren 100 vagones para el ferrocarril Belgrano Cargas

14/12/2016.

La compra del material rodante apuesta a fortalecer el traslado de la producción y conectar el puerto con las regiones del norte del país.

APUESTA. El Gobierno nacional adquirió dos nuevas locomotoras para el ferrocarril San Martín más 130 vagones nuevos, proveniente de Shangai.


Dos nuevas locomotoras arribaron al país -el 13 de diciembre de 2016- para impulsar la reactivación del ferrocarril de cargas que ya está en marcha en el país.

También llegaron proveniente de Shangai, otros 130 vagones para el San Martín más otros 100 para el Belgrano Cargas, que el mes pasado superó la mejor marca histórica de cargas transportadas desde el año 2000, con 121.653 en el mes.

En tal sentido, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, reconoció que "la reactivación del ferrocarril es una deuda pendiente con las economías regionales, porque trae oportunidades más competitivas de logística para potenciar la salida de nuestros productos al exterior. Sumada a las obras que ya estamos realizando en las vías, esta llegada de nuevo material rodante va a permitir seguir aumentando las cargas transportadas, la reducción de costos y la generación de empleo, fundamentales para el crecimiento del país".

La compra total incluye 3.500 vagones más 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores. Las 2 locomotoras son las primeras de la serie, mientras que de los 3500 vagones ya llegaron al país 1488.

Los restantes irán llegando en arribos sucesivos durante lo que resta del año y el año que viene, para ir incorporándose progresivamente para las 3 líneas estatales de carga San Martín, Belgrano y Urquiza.

Impacto en Santiago

Las obras en las vías incluyen la renovación de 1.600 kilómetros del Ferrocarril Belgrano Cargas en 6 provincias Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe; de los cuales los primeros 500 ya están en marcha, beneficiando a los productores de las provincias del Norte, que quedarán vinculados en forma directa con los puertos exportadores del Gran Rosario.

Los 100 vagones para el ferrocarril Belgrano son de borde alto, ideales para la carga de productos siderúrgicos como bobinas y caños, entre otros; forestales, y productos que se transportan en palets como arroz y cemento; durmientes, entre otros usos.

Los trabajos en las vías, que estarán listos para 2019 en su totalidad, ya están en marcha con la rehabilitación de los primeros 500 kilómetros, lo que ya generó que una docena de empresas comprometieran inversiones privadas en acopios y desvíos particulares, para poder acceder mejor al transporte ferroviario.

http://www.elliberal.com.ar/noticia/307030/adquieren-100-vagones-para-ferrocarril-belgrano-cargas

lunes, 5 de diciembre de 2016

El sueño de convertir las vías férreas en avenidas

5 de diciembre de 2016.

Por: Rubén Curto.

Lo más importante
  • La Municipalidad buscaría sacar los trenes de la trama urbana y destinar esos espacios a Sólo Bus y a autos.
  • Es una alternativa que maneja el intendente, luego de que quedó descartado el subte.
  • Hay avances en las negociaciones con la Nación.


En los primeros días de septiembre 2015, cuando Ramón Mestre cerró su campaña electoral municipal, junto a Mauricio Macri en la Vieja Usina, ambos esbozaron una propuesta de plan de movilidad urbana para la capital de Córdoba, que contenía, entre otros puntos, el desarrollo de ciclovías, el modelo Sólo Bus (copiado a Buenos Aires) y el aprovechamiento parcial de predios ferroviarios para montar carriles exclusivos para transporte.

En ese momento, al calor de la compulsa electoral, se mostró un render de lo que sería, por ejemplo, la avenida Malvinas Argentinas con colectivos circulando sobre la traza de las vías férreas.

Para ese entonces, Macri no tenía ni por asomo la certeza de que llegaría ser presidente, y por eso, junto con Mestre, optaron por mostrar sólo algunas cartas de ese ambicioso Plan de Movilidad.



Hoy, con ambos gobernando, sus técnicos retomaron una idea que –están convencidos– vendría a cambiar estructuralmente la movilidad en la ciudad si se lograra concretar. Quieren levantar todas las vías férreas que hay en la trama urbana, para derivarlas a la periferia mediante una circunvalar férrea, y liberar así los predios del ferrocarril para generar allí las grandes avenidas que Córdoba no tiene.

Un sueño para algunos, una utopía para otros, lo cierto es que esta iniciativa sería algo así como el Plan B a la postergada idea del subte cordobés.

El subte costaría entre 1.800 y dos mil millones de dólares. Convertir las vías en avenidas, se calcula que no iría más allá de un 20 por ciento de ese monto.

Igual, en el Palacio 6 de Julio reina la cautela. “Es cierto que para avanzar en algo así se tienen que alinear muchos planetas. Pero hoy tenemos coincidencia política y técnica entre municipio y Nación por este tema. El momento de intentarlo es ahora”, repiten cerca del intendente.

Por lo pronto, hay varios indicios que generan algún optimismo entre los funcionarios. Ya hay técnicos realizando mediciones para ver cómo se instrumentaría la utilización de las vías de Malvinas Argentinas como una suerte de Sólo Bus; en el ámbito del Ministerio, ya dieron luz verde a un pedido de financiamiento para desarrollar el proyecto sobre todas las vías de la ciudad: y ambas jurisdicciones se aprestan a armar una mesa de trabajo específica sobre el tema.

Hay que recordar que la Nación trajo a Córdoba el modelo Sólo Bus, aplicado con éxito en Buenos Aires, pero aquí sólo se pudo implementar en la avenida Sabattini. La traza angosta de las calles y la resistencia vecinal dificultaron y terminaron frenando otros intentos similares, como por ejemplo, en avenida Rafael Núñez.

Ahí radica la diferencia comparativa de los predios ferroviarios. Según los técnicos, en la mayoría de las trazas –que vienen desde Guiñazú (norte), Argüello (oeste), Malvinas (este) y Ferreyra (sur), con eje central en al estación Mitre– hay espacio suficiente para asignarles un uso múltiple. Además, se trata de vastos sectores degradados, en muchos casos, en áreas céntricas estratégicas.

La idea del municipio es reemplazar las vías por pavimento, para que en el centro de la traza circule el Sólo Bus, y en los laterales (donde sea posible), avenidas de ida y vuelta, para coches particulares.

Un ejemplo: para ir de Argüello al Centro no hay muchas alternativas para evitar la avenida Rafael Núñez. La traza de las vías permitiría, en ese caso, llegar hasta la estación Mitre, a metros del Centro Cívico.

“La movilidad en la ciudad tiene condicionantes físicos, como el río Suquía y La Cañada, que son irremovibles. Pero las vías, que a veces nos hacen dar rodeos de hasta 20 cuadras, sí. Si logramos convertir esa barrera en vía de circulación y usarla a nuestro favor, la ciudad cambiaría por completo”, razonan los contados técnicos municipales que tienen el proyecto en sus manos.

http://www.lavoz.com.ar/politica/el-sueno-de-convertir-las-vias-ferreas-en-avenidas

lunes, 21 de noviembre de 2016

El tren perdió de transportar a manos del camión 7 millones de toneladas en 10 años

Lunes  21 de Noviembre de 2016.

Un trabajo de la Bolsa de Rosario señala que el tren pierde terreno y lo compara con los EE.UU. que transporta 90 veces más pero produce apenas cinco veces más.



A pesar de que el beneficio de movilizar la carga por ferrocarril en desmedro del camión es incuestionable desde el punto de vista económico, y más en países con grandes extensiones como la Argentina, la falta de inversión en vías y material rodante hicieron que en lo últimos 10 años el modo ferroviario perdiera 7 millones de carga frente al camión.

Así lo señala un informe de la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR) el cual afirma que debido a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, "se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. En 2007 se transportaba casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 10 años".

Si se toma sólo el último año, la pérdida fue de un 4,2%. Se pasó de un total de 19.3 millones en 2014 a 18.4 millones de toneladas durante 2015.

La contracara de esto es que se incrementó el parque de camiones que hoy movilizan la cosecha. Según la BCR en la actualidad son más de 90.000 los camiones los que conforman la flota transportan granos desde chacra-acopios a las terminales portuarias e industrias procesadoras del país. Por año, arriban más de dos millones de vehículos al Gran Rosario cargados de granos, el principal polo exportador del sector.

El análisis fue realizado por los economistas Alejandro Calvo, Julio Calzada y Alfredo Sesé y deja cifras preocupantes, teniendo en cuenta la importancia que tiene el traslado de cargas por vía ferroviaria para lograr costos más competitivos.

El trabajo también compara la realidad local con dos de los principales competidores en las exportaciones agrícolas: EE.UU. y Brasil. En el caso del gran país del norte, transporta por trenes 90 veces más cargas que Argentina, mientras que Brasil traslada por vías férreas 20 veces más. Pero si se mira la producción, los Estados Unidos sólo producen cinco veces más que la Argentina según datos del Departamento de Agricultura de EE.UU. (USDA) para la campaña 2015/16 de soja, maíz y trigo; mientras que el vecino país el doble de la cosecha argentina de soja y maíz.

Según el trabajo, el más eficiente de todos es Brasil que por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue EE.UU. que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1022 toneladas por cada Km de la red.

Mientras se desarrolla el Plan Belgrano, la empresa Belgrano Cargas y Logística, que incluye las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza este año no está mostrando una buena performance. Entre enero y junio de 2016 registraron una caída en las cargas transportados que va desde el 3% (Belgrano) pasando por el 29% (San Martín) y alcanzado el el 48% (Urquiza) con respecto al primer semestre de 2015.

Por su parte, las operadoras privadas, mostraron una mejora. Ferroexpreso Pampeano –Grupo Techint–, subió 20%. Nuevo Central Argentino (NCA) –Aceitera General Deheza– 12%.

El que mostró números negativos durante el primer semestre fue Ferrosur, hoy en manos de la brasileña Camargo Correa, cayó 13% en el total de las cargas movilizadas.

http://www.cronista.com/economiapolitica/El-tren-perdio-de-transportar-a-manos-del-camion-7-millones-de-toneladas-en-10-anos-20161121-0044.html